محاذير عدة ترافق قرار وزارة البيئية القاضي بتصدير بطاريات السيارات الكهربائية والهجينة "المستهلكة"، أهمها "المخاطر" التي ترافق عمليات نقلها عبر المعابر الحدودية إلى أن تصل إلى وجهتها الأخيرة.

 

 

ولا يتوقف الأمر عند حد ترخيص منشأتين لجمع هذه البطاريات، وإنما ثمة حاجة إلى وجود شركات متخصصة في عمليات التغليف، لضمان عدم نفاذ أي سوائل، أو غيرها خلال عملية نقلها إلى البلد المستوردة لها.

إمكانيات المعالجة

ومن حيث المبدأ، فإن نقل النفايات الخطرة يعد أمراً "يسمح به" وفق اتفاقية بازل، لكن الموافقات الصادرة مسبقاً من دول العبور لا بد أن "تقترن" بوثيقة تثبت أن الدولة المستقبلة للبطاريات المستهلكة لديها "إمكانيات لمعالجتها"، كما أكد الخبير في الشأن البيئي د. محمد الخشاشنة.

وبناء على ذلك، وبحسب الخشاشنة، لا يجوز تصدير البطاريات إلى دولة لا تمتلك هذه القدرة مثل السودان، أو الصومال، أو أي دولة نامية.

وأضاف الخشاشنة لـ"الغد"، إن اتفاقية بازل تقوم على عدة مبادئ، من بينها نقل وإدارة النفايات الخطرة في أقرب نقطة تتولد فيها، أي ما يسمى بمبدأ الموقعية، لذلك من الأولى معالجة البطاريات في مراكز متخصصة لتلك الغاية في الأردن.

وحذر من أن هنالك "مخاطر" قد تنتج عن عمليات نقل البطاريات إلى خارج الأردن، مثل تعرضها "للسرقة"، أو "الحوادث"، أو "تسرب" المواد منها.

ولكن لا يعني ذلك عدم "إمكانية تصديرها"، باعتبار أن هذه الخطوة تعد "أسهل" بكثير من معالجتها داخل البلاد، من وجهة نظره.

ولكن تبقى عملية "التغليف" أكبر تحد في عملية التصدير، لكونها يجب أن تتم وفقاً للمعايير الواردة الصادرة عن اتفاقية بازل، كما أفاد الخشاشنة.

ولا يقتصر الأمر على ذلك، وفق قوله، إذ إن هنالك حاجة لوجود شركات "مؤهلة" لتغليف هذه النفايات، لأنها ستعبر العديد من الحدود، وستتعرض للتحميل والتنزيل لعدة مرات.

طريقتان للحل

وحدد الخشاشنة طريقتين للتعامل مع هذه البطاريات، من بينها التخزين في مركز معالجة النفايات سواقة، أو إعادتها للوكالات إن كانت جرت عملية استيرادها بواسطتها.

وأضاف إن البطاريات لذلك النوع من السيارات تنتهي بمراكز معالجة متخصصة تُنشأ لهذه الغاية، والتي لا تتواجد إلا في دول متقدمة مثل ألمانيا، وكوريا.

وبيّن أن الأردن من الدول التي تشدد على ضرورة إدراج بطاريات السيارات الكهربائية والهجينة على بنود اتفاقية بازل، قبل ست سنوات.

وأوضح أن اتفاقية بازل تركز على هدفين؛ الأول يقضي بإدارة النفايات الخطرة بشكل سليم بيئيا، وتتضمن معايير لتلك الغاية، وعلى مبدأ دورة الحياة، والهدف الآخر يتركز على تنظيم نقل النفايات عبر الحدود.

ويتخلص الهدف الثاني بأن تقوم الدولة المستقبلة للبطاريات بتصدير موافقة لهذه الغاية لشركات محددة، في حين أن دول العبور يكون لديها علم مسبق بهذا الأمر، تبعاً له.

ولا بد أن تتضمن تلك الخطوة إدراج تفاصيل حول الشحنة المرسلة، والخصائص الكيميائية، والخطرة، بالإضافة إلى الكودات الجمركية الدولية المتعارف عليها، إلى جانب كافة الموافقات الصادرة عن دول العبور، وفق الخشاشنة.

وهنالك نوعان من البطاريات، أحدهما يتسم بأنه "حامض" ويحتوي على "رصاص"، والذي كانت تتميز به السيارات قديمة الطراز التي تعمل على البنزين، والتعامل معها يجري بموجب تعليمات وضعت لهذه الغاية، وفق تأكيداته. 

ولفت إلى أن هنالك ثلاثة مصانع مرخصة لإعادة تدوير هذا النوع من البطاريات الحامضية، في حين أن ست شركات منحت ترخيصا لتداول المستهلكة منها، بحيث تتولى مهمة تجميعها لتصديرها، أو إرسالها للمصنع المختص.

وشدد على أن البطاريات المحتوية على الرصاص تتميز بقيمة اقتصادية عالية، وخاصة لدى بيعها.

وأما النوع الثاني من البطاريات، وفق قوله، فهي تلك التي تأتي كجزء من مركبات الهايبرد، والكهربائية، ولديها عدة أجيال مثل تلك التي تحتوي على الليثيوم أو النيكل.

وهذا النوع، وبحسب تأكيداته لا توجد أي مصانع في الأردن تعمل على معالجتها، وإعادة تدويرها يقتصر على استبدال بعض خلاياها لدى بعض مراكز الصيانة.

وصنفت اتفاقية بازل، التي تم التصديق عليها في 22 آذار (مارس) 1989 مركبات الليثيوم، والتانتلوم على أنها نفايات خطرة، بحيث تقضي بنودها بعدم السماح بنقل النفايات الخطرة والنفايات الأخرى عبر الحدود إلا عندما يجري نقلها، والتخلص النهائي منها بطريقة سليمة بيئيا.